Pica News conversó con Luis Quispe Candia, director de Luz Ambar, para conocer los retos de la reforma de transporte y los riesgos de extender los permisos de los buses y ‘combis’, como propone el Congreso
Para nadie es una novedad que el transporte urbano en Lima es un caos. Esta suerte de sistema basado en los correteos, las rutas inconexas y los vehículos heterogéneos se manifestó insostenible e irrespetuosa con los derechos del ciudadano a un transporte digno, desde hace más de 20 años.
Apenas hace dos años se creó la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), organismo responsable de organizar de manera eficiente todos los medios de transporte de la ciudad. La ATU adoptó así la difícil, pero necesaria, tarea de crear un sistema integrado de transporte que garantice a los usuarios un servicio de calidad; y, por otro lado, a los trabajadores, los derechos laborales que les corresponden.
Sin embargo, el Congreso de la República prepara un proyecto de ley que, a la luz de diversos especialistas, retrasaría significativamente esta ansiada reforma del transporte urbano.
La iniciativa planteada por el congresista de Acción Popular y presidente de la Comisión de Transporte del Congreso, Luis Carlos Simeón Hurtado, extiende por 10 años los permisos de todas las unidades de transporte público, esto incluye buses y ‘combis’, para que continúen en la ciudad “hasta que se preparen y capaciten” para la reforma.
Para el especialista y fundador de Luz Ambar, Luis Quispe Candia, esta norma es un “absurdo” pues las compañías de transporte tuvieron ya 20 años para desarrollarse como empresa y no lo hicieron. “Han ido por el camino más fácil que es cobrarle a cada ‘combi’ de 20 y 150 soles diarios, por utilizar la rutas, sin ningún beneficio para la población ni para el país más que para su bolsillo”, sostuvo.
Para comprender la problemática detrás de la iniciativa legal es necesario retroceder en el tiempo hasta los años noventa, así conocer cómo se gesta y cómo funciona el sistema de transporte actual. Esto dará mayores perspectivas sobre los cambios sustanciales que plantea la reforma de transporte público en Lima y Callao, y sus implicancias en la dinámica entre el ciudadano, empresa y Estado.
Sistema comisionista-afiliador
Hasta la década de los noventa, el servicio de transporte público era atendido por empresas de propiedad social, los pasajes eran fijados por el Estado y el organismo que administraba todo el servicio era Enatru Perú. “Esas entidades eran propietarias de sus unidades vehiculares y tenía a sus trabajadores en planilla. Mecánico, chofer y cobradores formaban parte de la cooperativa”, afirma Quispe Candia.
Durante los años ochenta, la crisis económica afectó a las distintas actividades de la sociedad, incluido el sistema de transporte. Convirtiéndolo en un servicio con poca flota “pero ordenado”, asegura el director de Luz Ambar, organización especializada en temas de transporte, tránsito y seguridad vial.
Es en el gobierno de Alberto Fujimori (1999-2000) que se emite un decreto legislativo que liberó el transporte al privado para que ellos establezcan la tarifa e ingresen vehículos que atiendan la demanda de viaje. “Fue, en su momento, una solución que todo el mundo aplaudió, pero ahora nos hemos ido al otro extremo”, apunta el especialista en tránsito y transporte.
“En el año 1997, se promulga ordenanza 104 de la Municipalidad de Lima y cometen el grave error de señalar que las empresas de transporte podían prestar servicios con vehículos propios o alquilados. Ahí aparece el sistema afilador, donde las empresas no necesitaban ser propietarias de las unidades vehiculares, solo las alquilaban”, agrega.
En ese momento empiezan a proliferar distintas empresas de transporte que, gracias a la norma, podían alquilar las rutas a distintos propietarios de vehículos, los cuales incrementaban cada vez más pues “veían en el transporte un negocio”. “Los accionistas se acogen de la norma para tener una empresa de transporte sin tener una sola llanta propia”, asegura el director de Luz Ambar.
Foto: GEC
Esta es la razón por la cual en Lima y el Callao los buses y ‘combis’ de una misma empresa compiten entre sí para subir pasajeros y tener “mayores ingresos” por día. Una actividad cotidiana instalada en las calles que atenta contra la seguridad vial.
Para 1999, el Congreso de la República aprobó la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre que reconocía a la municipalidad como la institución competente para gestionar el transporte urbano. Sin embargo, la capital no podía tener dos municipios gestores en simultáneo, por lo que las jurisdicciones de Lima y Callao debían encontrar una “gestión común, una autoridad única”, o, en su defecto, podía hacerlo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
“Pasaron 20 años y jamás se constituyó esa autoridad. Nosotros como Luz Ámbar y otras entidades procuramos que se cumpliera la ley pero no funcionó hasta que el Ministerio de Transportes hizo una consultoría española-alemana, y les dijo lo que venimos repitiendo hace años. Es así que, el año 2018, se promulga la Ley 30900 que crea la ATU”, explicó Luis Quispe Candia.
Reforma, proyecto y peligros
La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao es la responsable de implementar un transporte integrado. Para ello, establece las condiciones que deben cumplir los privados para brindar el servicio de transporte en la ciudad. Estas condiciones son ser propietarios de los vehículos de transporte e incorporar en la planilla el vínculo laboral entre el trabajador (chofer) y la empresa.
Además, deben tener control GPS para medir su recorrido y pagar por kilómetro de recorrido, una caja centralizada y recaudo electrónico. “Condiciones elementales que ya están cumpliendo el Metropolitano, corredores y otras cinco empresas”, indicó el fundador de Luz Ambar.
¿Y qué es un sistema integrado de transporte? El especialista explicó que consiste en una red de buses unida al sistema de metro, al sistema de taxi, bicicleta y teleférico donde el usuario paga un solo pasaje y se desplaza por todo el sistema, haciendo transbordo. “Somos el único país de Sudamérica que no tiene un servicio integrado de transportes, es una vergüenza para nuestras autoridades”, exclamó.
Foto: El Peruano
Ahora bien, el proyecto del congresista Simeón Hurtado extiende por 10 años más las autorizaciones para que los vehículos puedan continuar en circulación, incluso aquellos con multas graves. El presidente de la Cámara de Transporte Urbano, Ricardo Pareja, indicó a El Comercio que esta iniciativa otorgará “estabilidad jurídica” a sus colegas para conseguir un crédito, renovar su flota y capacitar a su personal.
Para el director de Luz Ambar, la gran mayoría de empresas tradicionales se “quieren proteger” con la ley. “Estos señores, entre comillas empresarios, lo único que han hecho es aprovechar la coyuntura y la ineptitud de las autoridades para hacer lo que han querido hasta ahora”, afirmó.
“El señor Pareja está dando dos versiones. En un evento que hicimos a principios de julio él dijo estar dispuesto a cambiar, que estaban en condiciones de cambiar unas 80 empresas. Ellos saben perfectamente que no necesitan más (tiempo)”, aseveró el experto en transporte.
En tal sentido, detalló que si el dinero ya no se lo reparten, al final del día, el cobrador, el chofer, el dueño del vehículo y dan una cuota a la empresa, y, en cambio, es la propia empresa quien recauda el dinero, “estará en la condición” de pagar al chofer e incorporarlo en planilla. “Lo que pasa es que quieren lo fácil, si ellos ponen de su parte obviamente no necesitan más tiempo”, expresó.
“Cuando esas empresas demuestren que están cumpliendo con esas condiciones establecidas por al menos un año o dos años, entonces el Estado puede garantizar para que le den el préstamo (bancario). Si recaudan en una sola caja, en una sola cuenta el dinero, serán sujetos de crédito. Entonces es una falacia cuando indican que necesitan 10 años para reestructurarse”, sostuvo el director de Luz Ambar.
Asimismo, recordó que a propósito de la pandemia por COVID-19, el Ejecutivo emitió un decreto de urgencia para subsidiar el transporte urbano, siempre y cuando cumplan las condiciones establecidas. “Si no lo hacen es porque no les da la gana de hacer y tendrán que salir del sistema”, sostuvo.
Foto: GEC
“La condición que pone la Ley 30900 es eso, y no hay nada que negociar. El primer ministro (Walter Martos) está equivocado cuando dice que buscarán término medio (con el Congreso), no hay término medio simplemente que se cumpla la ley”, manifestó.
Por otro lado, el especialista en transporte urbano, enfatizó que los choferes de las unidades de transporte no deben preocuparse por perder su empleo ya que el sistema integral de transporte requerirá 14 mil buses y el doble de conductores.
“¿De dónde van a sacar 28 mil conductores? son ellos los que van a ir pero con otras condiciones: con seguro, trabajando a sus horas y con su familia asegurada. Los conductores no deben tener miedo (a la reforma), por el contrario, a ellos les conviene”, señaló.
De aprobarse el proyecto de ley en el Congreso que extiende por 10 años más las autorizaciones a estos vehículos, Quispe Candia confirma que traería consecuencias irreparables, como retrasar la reforma y continuar el estado actual de transporte.
“Ya la población viene sufriendo 30 años no solo por el maltrato: no llegan a su destino, no tienen secuencia, son abusivos, dejan al pasajero donde se le da la gana, trabajan hasta la hora que se le da la gana. Es un servicio absolutamente inhumano”, afirmó.
Tan solo el año pasado, Lima fue considerada, por el estudio de TomTom de la compañía de GPS Holandesa, como la tercera ciudad más caótica y desordenada en el mundo. Solo Mumbai, en la India, y Bogotá, en Colombia, superaron el caos del tráfico limeño.
Luis Quispe Candia, reconoció también la importancia de impulsar, desde el Estado, el sistema de chatarreo para retirar las unidades de transporte e inyectar “dinero fresco”. Así, se podrá reiniciar con la restructuración del sistema y, en un futuro no lejano, consolidar una reforma de transporte en una ciudad que se ahoga en el desorden vial.
